2.2. Urbanizzazione

Il Comune di Venezia nasce come aggregazione di 6 centri urbani distinti, in particolare nel 1926 nell’area di terraferma, con l’accorpamento di Mestre ed altri comuni. Con lo sviluppo di Porto Marghera nel secondo dopoguerra, il tessuto urbano di terraferma è cresciuto in un unico sistema urbano multicentrico, tuttavia la crescita è stata scarsamente pianificata, con la realizzazione di un sistema viario asfittico e carenza di infrastrutture logistiche, mentre l’edilizia, sviluppatasi principalmente tra gli anni 60 e 70, è stata realizzata con tecniche improntate al risparmio, pertanto oggi la Terraferma veneziana dispone di un patrimonio immobiliare vetusto che necessita di progressiva riqualificazione.

• Mobilità: i centri urbani del Comune di Venezia non dispongono di un sistema di trasporto rapido di massa, i flussi interni sono organizzati principalmente con trasporto via bus e solo su un paio di assi via tram, dove la viabilità pubblica e quella privata condividono la stessa rete viaria che, a causa della scarsa pianificazione urbanistica degli anni 60 e 70, risulta essere inadeguata e di lenta percorrenza. Il risultato è che il trasporto privato individuale è ancora largamente preferito rispetto al trasporto pubblico, con impatti inquinanti e difficoltà di accesso ai vari centri.
• Zone funzionali: negli anni 60 e 70, l’unica zona con specializzazione funzionale era Porto Marghera, tutto il resto dell’organizzazione multicentrica aveva una funzione primariamente residenziale, ciascun centro dotato di un’area in cui si concentravano gli esercizi commerciali di prossimità. A partire dagli anni 80 e 90, nella cintura esterna al complesso urbano di terraferma, sono andate sviluppandosi tre aree commerciali (area Panorama a sud, Area AEV ad ovest e area Valcenter a nord), posizionate in queste aree in parte per attrarre clientela dalle zone esterne al Comune di Venezia, in parte per offrire una logistica comoda alle utenze del complesso urbano di Terraferma, offrendo parcheggi scarsamente disponibili nei vari centri. Il risultato è che i centri interni hanno subito un progressivo spopolamento delle attività commerciali di prossimità, mentre si sono stabiliti flussi di spostamento in entrata e uscita dai centri verso la cintura delle zone commerciali, con aggravio della mobilità urbana. Contemporaneamente, sia all’interno dei centri interni che nella aree commerciali esterne, lo sviluppo dei centri direzionali è stato considerevolmente scarso, soprattutto in paragone alla vicina Padova.