2. Freni allo Sviluppo

Il Comune di Venezia nasce come aggregazione di 6 centri urbani distinti, in particolare nel 1926 nell’area di terraferma, con l’accorpamento di Mestre ed altri comuni. Con lo sviluppo di Porto Marghera nel secondo dopoguerra, il tessuto urbano di terraferma è cresciuto in un unico sistema urbano multicentrico, tuttavia la crescita è stata scarsamente pianificata, con la realizzazione di un sistema viario asfittico e carenza di infrastrutture logistiche, mentre l’edilizia, sviluppatasi principalmente tra gli anni 60 e 70, è stata realizzata con tecniche improntate al risparmio, pertanto oggi la Terraferma veneziana dispone di un patrimonio immobiliare vetusto che necessita di progressiva riqualificazione.

• Mobilità: i centri urbani del Comune di Venezia non dispongono di un sistema di trasporto rapido di massa, i flussi interni sono organizzati principalmente con trasporto via bus e solo su un paio di assi via tram, dove la viabilità pubblica e quella privata condividono la stessa rete viaria che, a causa della scarsa pianificazione urbanistica degli anni 60 e 70, risulta essere inadeguata e di lenta percorrenza. Il risultato è che il trasporto privato individuale è ancora largamente preferito rispetto al trasporto pubblico, con impatti inquinanti e difficoltà di accesso ai vari centri.
• Zone funzionali: negli anni 60 e 70, l’unica zona con specializzazione funzionale era Porto Marghera, tutto il resto dell’organizzazione multicentrica aveva una funzione primariamente residenziale, ciascun centro dotato di un’area in cui si concentravano gli esercizi commerciali di prossimità. A partire dagli anni 80 e 90, nella cintura esterna al complesso urbano di terraferma, sono andate sviluppandosi tre aree commerciali (area Panorama a sud, Area AEV ad ovest e area Valcenter a nord), posizionate in queste aree in parte per attrarre clientela dalle zone esterne al Comune di Venezia, in parte per offrire una logistica comoda alle utenze del complesso urbano di Terraferma, offrendo parcheggi scarsamente disponibili nei vari centri. Il risultato è che i centri interni hanno subito un progressivo spopolamento delle attività commerciali di prossimità, mentre si sono stabiliti flussi di spostamento in entrata e uscita dai centri verso la cintura delle zone commerciali, con aggravio della mobilità urbana. Contemporaneamente, sia all’interno dei centri interni che nella aree commerciali esterne, lo sviluppo dei centri direzionali è stato considerevolmente scarso, soprattutto in paragone alla vicina Padova.

Offerta

l’offerta turistica di Venezia e della sua città metropolitana si concentra principalmente nel centro storico lagunare e sul litorale, la prima legata alla fruizione del patrimonio culturale senza una vera e propria stagionalità, la seconda legata alla fruizione della zona balneare nella stagione estiva. Tutto il resto dell’ambito Comunale e dell’ambito della Città Metropolitana presenta un’offerta turistica quasi inesistente, anche laddove esistono patrimoni culturali e naturalistici di particolare pregio, come il sito archeologico di Altino e le valli lagunari. Questo genera l’effetto di concentrazione classificato come overtourism e la mancata capitalizzazione per un turismo a più alto valore aggiunto e svincolato dalla stagionalità.

Accesso e mobilità

per quanto riguarda il centro storico lagunare, data l’assenza di un sistema di trasporto rapido di massa, i flussi di accesso sono organizzati con trasporto via treno e con trasporto via gomma con bus e veicoli privati, che richiedono l’utilizzo di grandi aree di parcheggio di prossimità (Isola del Tronchetto), altrimenti utilizzabili per altri usi. Per quanto riguarda l’area litorale, data l’assenza di un sistema di trasporto rapido di massa, i flussi di accesso sono organizzati esclusivamente su gomma, con sovraccarico delle infrastrutture logistiche nella stagione estiva.