3. Principi guida
3.1. Sviluppo Sostenibile (non ideologico)
A partire dalla Conferenza di RIO+20 nel 2012, lo Sviluppo Sostenibile integra tre assi portanti: quello sociale, quello ambientale e quello economico. Secondo le convenzioni internazionali attualmente vigenti, se il complesso di azioni intraprese nel nome della Sostenibilità non produce effetti economici positivi, allora non è sostenibile per definizione; si definisce “Sviluppo Sostenibile” proprio perché la sostenibilità è intesa come promotrice dello sviluppo economico.
Il Valore Aggiunto è un indicatore di primaria importanza per gli Amministratori locali, perché nella sua forma aggregata e nelle sue componenti rivela lo stato di salute dello sviluppo economico dei territori.
Il Valore Aggiunto è anche il trait d’union tra macroeconomia (cioè l’economia politica, quella governabile dagli Amministratori) e microeconomia (cioè il bilancio di esercizio delle attività economiche).
Il Valore Aggiunto al costo dei fattori (VAcf) misura la ricchezza creata, calcolata come differenza tra il valore della produzione e i consumi intermedi, valutato al netto delle imposte indirette sulla produzione e al lordo dei contributi e contribuisce direttamente al PIL.
PIL – IVA + contributi a fondo perduto = VAcf
Il VAcf è evidenziato nel conto economico del bilancio riclassificato che le imprese depositano in Camera di Commercio e si calcola togliendo dal Valore della Produzione effettivamente venduta (PRODCOM) il valore degli acquisti diretti per la produzione.
VAcf = produzione - acquisti
Nell’ambito del bilancio aziendale, il VAcf così calcolato serve a pagare:
- il valore del lavoro: VAcf – costo del lavoro = MOL (Margine Operativo Lordo)
- il valore degli investimenti: MOL – ammortamenti ed accantonamenti = reddito operativo della gestione caratteristica
- il reddito d’impresa: utile netto di esercizio + imposte + oneri finanziari + altri oneri – proventi straordinari
Lo Sviluppo Sostenibile non ideologico è quel complesso di azioni che puntano ad aumentare il Valore Aggiunto territoriale, facendo in modo di aumentare e bilanciare contemporaneamente il valore del Lavoro, gli Investimenti ed il Reddito d’impresa, fornendo una Governance strategica che indirizzi gli Investimenti in modo bilanciato tra esigenze sociali, ambientali ed economiche.
3.2. Partenariato Pubblico-Privato e Pianificazione Partecipata
Se opportunamente strutturato e implementato, il Partenariato Pubblico-Privati (PPP) può soddisfare una serie di scopi e obiettivi preziosi a beneficio della società e del bene comune:
- può promuovere lo sviluppo, la fornitura e la gestione efficienti ed economicamente vantaggiosi di infrastrutture e servizi pubblici, sfruttando le competenze, le risorse, il know-how e/o le risorse finanziarie del Settore Privato nel modo più efficace e sostenibile a lungo termine, e strutturando i progetti in modo da allocare i rischi e le responsabilità nel modo più appropriato nel corso del loro ciclo di vita.
- può rafforzare l'efficacia della realizzazione dei progetti (sia che si tratti di progettazione, costruzione, riabilitazione, gestione e/o manutenzione), stimolare nuove opportunità di finanziamento e investimento, contribuire a colmare il divario nelle infrastrutture e nei servizi pubblici, aumentare la qualità dei servizi pubblici, migliorare l'accesso dei cittadini a tali servizi e, quindi, contribuire al raggiungimento di obiettivi economici, ambientali e sociali più ampi.
- può consentire ai progetti di procedere quando altrimenti non potrebbero, favorendo la creazione di posti di lavoro e il trasferimento di competenze.
Il Partenariato Pubblico-Privato è globalmente considerato una risorsa ed una strategia essenziale per lo Sviluppo dei Territori, delle sue infrastrutture e dei sui servizi, tanto che Organismi internazionali, come UNECE e Banca Mondiale, hanno approntato standard di riferimento e centri di assistenza per aiutare le Autorità Pubbliche ad implementare efficacemente questo strumento.
Il Partenariato Pubblico-Privato è stato anche implicitamente indicato come strumento risolutivo per la Governance della riqualificazione dei Siti di Interesse Nazionale come Porto Marghera, secondo quanto disposto all’articolo 252bis del Testo Unico Ambiente (D.Lgs 152/06), laddove i Ministeri competenti, d’intesa con la Regione, “possono stipulare Accordi di Programma con uno o più proprietari di aree contaminate o altri soggetti interessati ad attuare progetti integrati di messa in sicurezza o bonifica, e di riconversione industriale e sviluppo economico”.
Per arrivare ad varare progetti in Partenariato Pubblico-Privato (PPP), così come per articolare Accordi di Programma, è necessario avviare un meccanismo di Governance per il dialogo tra Pubblico e Privato, che deve incardinarsi in un doppio processo, uno bottom-up, per la raccolta delle istanze e delle proposte della parte Privata, ed uno top-down per l’approntamento degli strumenti di pianificazione territoriale.
Si tratta di un processo di Governance di gran lunga molto più strutturato rispetto alle semplici audizioni e consultazioni pubbliche e che ricade pianamente nell’ambito della pianificazione partecipata, in cui gli stakeholder territoriali condividono con l’Amministrazione Pubblica la responsabilità politica dell’indirizzo di pianificazione.
3.3. Transit Oriented Development
Il Transit Oriented Development (TOD) è un sistema di pianificazione urbanistica che promuove uno sviluppo urbano orientato al trasporto pubblico, sposando l’idea di un utilizzo promiscuo del territorio, dell’ottimizzazione dell’accesso ai servizi di trasporto pubblico e della possibilità di una mobilità dolce, per tenere insieme reti fisiche, economiche, sociali ed ambientali, concentrando nelle aree circostanti le stazioni del trasporto collettivo un tessuto insediativo caratterizzato da densità medio-alta, adeguata diversità degli usi del suolo e ottima accessibilità pedonale e ciclabile alle stazioni.
Il modello TOD si basa su “celle” dal raggio di non più di 600 metri, percorribili a piedi in dieci minuti, con al centro una stazione di trasporto pubblico su rotaia a lunga percorrenza urbana. Idealmente, il sistema di trasporto dovrebbe collegare le cellule TOD in maniera tale da spostare i trasferimenti dai mezzi privati ai mezzi pubblici, ottimizzando i flussi di mobilità urbana e garantendo un rapido accesso alle varie zone del tessuto urbano.
Idealmente, una linea con un mezzo che viaggia tipicamente fino a 70 km/h, sarebbe possibile collegare il centro di Mestre con il Lido di Venezia in meno di mezz’ora, tempo di permanenza nelle stazioni intermedie compreso.
Il modello TOD è stato largamente adottato negli Stati Uniti ed in Asia Orientale, sta progressivamente prendendo piede in Europa ed inizia ad essere adottato anche in Italia: diverse impostazioni ispirate al modello TOD sono state studiate per Milano, Torino e Firenze.
Il modello TOD offre il vantaggio di articolare un processo di rigenerazione urbana, velocizzando la mobilità interna, aumentando l’appetibilità per lo sviluppo economico e la competitività territoriale, riducendo il consumo di territorio e aumentando il valore immobiliare delle aree in prossimità delle stazioni.
L’articolazione multicentrica del Comune di Venezia già indentifica macro-celle e direttrici, il modello TOD è, quindi, potenzialmente sovrapponibile con il tessuto urbano esistente.